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他社製品とのスプリング差別ポイント 弊社の密着加重指数によるアシストスプリング設計が メジャーとなり主流となりつつありますが、 弊社の開発プロセスとして いかに高い密着荷重指数に対して、いかにバネレートを低くするで開発に成功しております。 高レート用車高調用の高レートアシストスプリングなのに なぜバネレートを低くと記載するのか??? なるべくバネレートを低く設計しても 今までの市販アシストスプリングの2~6倍のバネレートになるからです。 逆に加重指数でアシストスプリングを発売するところがふえていますが 加重指数を上げるために安易にバネレートを極端に上げて 密着加重指数だけを上げているスプリングが多数あります。 その際、他メーカーでのスプリングレートは15~25キロというレートになってしまい、 アシストスプリングの合成レート計算しても0-1G間でも やはりレートが高くなりすぎて、ショック伸び側減衰が対応できずに 車体の初期のロール時から車体が不安定になりロール量も増えてしまいます。 (メインレートよりもアシストレートが高いと発生する現象です) いかに自然な安定性、トラクションを稼ぐために 弊社では、加重指数を上げつつ、レートを落としたスプリング開発に成功しました。 とにかく乗りやすさコントロール性を上げるためのスプリングです。
メーカーHP アシストスプリングページ http://www.badmoon-racing.jp/contents/footwork-parts/cat137/ 簡単に言い換えると! メインレートを越えないアシストバネレート特性ながら 密着高加重約200~600キロを実現した 他社にはない画期的アシストスプリングです。 他社の超高レートアシストスプリングのような フワフワ感、ロールはありません。 O-1G領域は、車高調にはないノーマルサスのように安定し、 合成レートによるトラクションを発揮します。 駆動輪からブレーキング時のフロントイン側のトラクションが非常に良くなります。 装着例 ・S2000 F/R ミディアム (ストローク確保されている必要あり) ・FD2 F ミディアム R ライト (サスペンションジオメトリー変更必要) ・シルビア/180SX F ミディアム/R ミディアムorライト ・スカイライン F ハード/R ミディアム ・GT-R F ハード/R ミディアム ・ツアラーV F ウルトラハード/R ハード それぞれ車重は違いますが、車種ごとのサスペンションレバー比から最適にセットアップされおります。 市販アシストから、さらにトラクション性能を上げたい方。 パワーを上げすぎた駆動輪のトラクション確保したい方に! 最終的な脚のセットアップで軽量化も可能になります。 LSDセット特性も更によくなりF1に近いセットアップに近づきます。
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